Radweg zwischen in Rohracker und Hedelfingen bauen

Diese Strecke ist ein Teil des offiziellen Radrundwegs "Radelthon" rund um Stuttgart, der vor allem am Wochenende auch von Familien viel befahren wird. Gerade dieser Abschnitt ist für Radfahrer recht gefährlich.

Stuttgart hat ein Feinstaubproblem – da muss das Radfahren gefördert, nicht verhindert werden.

Überraschenderweise sind aber (nicht nur Stuttgarts) Schutzstreifen, Radfahrstreifen und Radwege Straßen entlang, sogenannte straßenbegleitende Radverkehrsanlagen, diesem Ziel nicht förderlich, sondern stehen ihm entgegen, denn sie gefährden Radfahrer:

Beispiele in Stuttgart:

* die Pragstraße: Die Stadt will für Radfahrer auf der B 10 in Fahrtrichtung vom Löwentor nach Cannstatt wegen der Baustelle keine Umleitung für Radfahrer durch den Rosensteinpark ausweisen, sondern schickt sie auf die linke Seite der Straße. Eine Beschreibung der Situation an der Pragstraße gibt es hier:

http://dasfahrradblog.blogspot.com/2015/01/baustellenalarm-pragstrae-mac...

Das Gefährliche daran wird im selben Dokument, weiter hinten, beschrieben:

http://dasfahrradblog.blogspot.com/2015/01/baustellenalarm-pragstrae-mac...

.

Und Unfälle geschehen dort nicht nur möglicherweise, sondern sind aufgrund des linksseitigen Radwegs bergab auch tatsächlich schon aufgetreten (ebenfalls im selben Dokument):

http://dasfahrradblog.blogspot.com/2015/01/baustellenalarm-pragstrae-mac...

Dieser Radweg stellt Autofahrern (die dann den Verkehrsverstoß begehen) und damit Radfahrern (die ihn erleiden) Fallen.

Bei rechtsseitig straßenbegleitenden Radverkehrsanlagen ist das Risiko, von aus querenden Straßen Einbiegenden oder von in querende Straßen Abbiegenden überfahren zu werden, nicht ganz so hoch, aber dennoch größer, als wenn der Radfahrer dort fahren würde, wo auch die Autos fahren. Der Grund liegt darin, dass Verkehrsteilnehmer andere Verkehrsteilnehmer (hier: den Radfahrer) nur dort erwarten, wo die meisten Verkehrsteilnehmer unterwegs sind, d. h. auf dem Fahrstreifen auf der Fahrbahn. Sobald der Radfahrer auf einem extra Streifen unterwegs ist – sei es auf dem Schutz‐ oder dem Radfahrstreifen am Fahrbahnrand oder auf dem Radweg –, ist er dort unterwegs, wo fast nie ein Fahrzeug fährt (eben nur selten mal ein Fahrrad). Deswegen schaut dort von denen, die in den Fahrweg des Radfahrers einbiegen oder ihn überqueren wollen, niemand hin: „Da kommt doch nie jemand!“ Und das geht ganz unbewusst so, automatisch, nicht einmal mit böser Absicht.

Zu dieser Art von Unfällen gehören auch die für die Radfahrer oft tödlichen Totwinkel‐Abbiegeunfälle: Der Radfahrer, der gerade in Begriff ist, einen Knotenpunkt (eine Kreuzung, eine Einmündung oder eine Hofeinfahrt) geradeaus zu überqueren, wird von einem großen Fahrzeug (Bus, LKW oder Sattelschlepper) überholt, der auf diesem Knotenpunkt nach rechts, also über die Radverkehrsanlage hinweg, abbiegen will. Der Kraftfahrer, obwohl dem geradeaus fahrenden Radfahrer gegenüber wartepflichtig, wartet nicht, weil er den rechts neben sich fahrenden Radfahrer im toten Winkel seiner rechten Außenspiegel nicht sehen kann und biegt ab. Der Radfahrer macht eine Notbremsung und kommt rechts neben dem abbiegenden Fahrzeug zum Stehen. Weil der Abbieger aber nicht anhält, sondern weiterfährt, kommt der Radfahrer unter die Hinterräder des Abbiegers, die ihn von hinten links, dem Schleppkreis folgend, überrollen.

Wer hat sich hier jetzt falsch verhalten, und was wäre das richtige Verhalten gewesen?

Der Radfahrer? Der Radfahrer hat sich richtig verhalten: Er hat Vorrang vor den Abbiegenden (StVO § 9 (3)).

Der Kraftfahrer? Er muss dem Geradeausfahrenden den Vorrang lassen, kann das aber nur tun, wenn er ihn wahrgenommen hat.

Nun kann man einwenden: Wenn er wegen des toten Winkels nichts sieht, muss er eben anhalten, den Fahrersitz verlassen und zum rechten Seitenfenster herausschauen. Wenn dann der Weg frei ist, kann er sich wieder ans Steuer setzen und…

…den nächsten Radfahrer überfahren, der erst in diesem Moment angefahren kommt, als der Kraftfahrer die Seitenscheibe schon wieder hochgekurbelt hat.

Wo liegt nun die Ursache dafür, dass das Kraftfahrzeug beim Abbiegen die Fahrt des Radfahrers kreuzt? Die Ursache ist: Der Fahrstreifen, aus dem das Fahrzeug nach rechts abbiegt, liegt links der Radverkehrsführung (des Radfahrstreifens oder des Schutzstreifens oder des Radwegs), auf dem der Radfahrer geradeaus fährt. Hier liegt also der Rechtsabbiegefahrstreifen links des Geradeausfahrstreifens.

Und da muss sich der Verkehrsplaner fragen lassen, wie er auf so eine Idee kommt, einen Rechtsabbiegefahrstreifen links des Geradausfahrstreifens zu legen:

http://www.erika-ciesla.privat.t-online.de/radweg-sicher.html

Beachte: Weder der Kraftfahrer noch der Radfahrer können an ihrer jeweiligen Position etwas ändern, ohne gegen die StVO zu verstoßen: Der Kraftfahrer darf nicht nach rechts auf die Radverkehrsanlage fahren, bevor er abbiegt, der Radfahrer darf sie nicht nach links verlassen.

Was wäre nun mit dem abbiegenden Fahrzeug anders, wenn der Radfahrer nicht einen extra Streifen hätte, sondern auf der Fahrbahn unterwegs wäre, dort, wo alle anderen Geradeausfahrer auch fahren? Der Fahrer des abbiegenden Fahrzeugs würde den Radfahrer, bevor er ihn überholt, direkt vor sich sehen, so, wie er auch andere Fahrzeuge vor sich sehen kann. Er hätte kein Problem mit dem toten Winkel. Und er würde den Radfahrer wahrnehmen. Wenn er nach rechts abbiegen will, muss er den Radfahrer entweder noch vor dem Knotenpunkt überholen und sich nach dem Überholvorgang zurück auf den rechten Fahrstreifen einordnen, ehe er abbiegt (wenn der Knotenpunkt noch weit genug voraus liegt) oder gleich hinter ihm bleiben und dann nach rechts abbiegen, wenn der Radfahrer vor ihm den Knotenpunkt geradeaus überquert. In beiden Fällen fährt der Abbieger, ehe der Abbiegevorgang beginnt, bereits ganz rechts. Der Fahrer kann sich deshalb sicher sein, dass rechts von ihm keine Fahrzeuge (auch keine Radfahrer) fahren, deren Weg er kreuzen müsste. Er kann deshalb gefahrlos nach rechts abbiegen.

* die Nürnberger Straße aus Fellbach kommend in Richtung Bad Cannstatt ist ein Beispiel für einen relativ breiten Radfahrstreifen, auf dem man als Radfahrer das Gefühl hat, sicher unterwegs zu sein: Der rechte von beiden Fahrstreifen wurde entfernt und statt dessen ein Radfahrstreifen angelegt. Radfahrer dürfen jetzt dort (auf dem Radfahrstreifen) den Berg hinunterfahren, wo sie zuvor auch (auf dem rechten Fahrstreifen der Fahrbahn) fahren durften. Der Unterschied: Jetzt sind die Radfahrer an allen Einmündungen in Gefahr, von aus der Nürnberger Straße nach rechts abbiegenden und von aus Einmündungen in die Nürnberger Straße einbiegenden Fahrzeugen überfahren zu werden.

Gegenüber der Situation zuvor (zwei Fahrstreifen) haben sie jetzt zusätzlich das Risiko, in einem Totwinkel‐Abbiegeunfall getötet zu werden.

* In der Waiblinger Straße (das ist die Fortsetzung der Nürnberger Straße) ist die Fahrbahn für einen Radfahrstreifen nicht breit genug. Dort wurde deshalb nur ein Schutzstreifen angelegt. Der verleitet Kraftfahrer, die dort fahrenden Radfahrer zu überholen, ohne ausreichend seitlichen Abstand zu halten:

http://dasfahrradblog.blogspot.com/2013/10/abwarten-radweg-waiblinger-st...

Eine weitere Beschreibung und auch Fotografien der Nürnberger und der Waiblinger Straße gibt es hier:

http://dasfahrradblog.blogspot.com/2013/11/weie-linien-reichen-nicht-rad...

* Der Schutzstreifen in der Olga‐Straße ist ebenfalls zu schmal:

http://dasfahrradblog.blogspot.com/2015/01/alles-friedlich.html

Wie breit muss eine straßenbegleitende Radverkehrsanlage mindestens sein, damit Radfahrer darauf nicht zu eng überholt werden?

Ein Radfahrer ist ca. 0,7 m breit. Weil er balancieren muss, braucht er allein zum Geradeausfahren 0,3 m Breite zusätzlich (nach beiden Seiten je 0,15 m).

Des weiteren muss er laut Gerichtsurteilen 0,8 m Abstand zum Fußweg rechts von sich halten. Fährt er nicht an einem Fußweg sondern an geparkten Autos vorbei, ist er gut beraten, statt 0,8 m besser 1,3 m Abstand zu halten, damit ihn eine sich öffnende Autotür (Tür‐auf‐Unfälle), siehe

https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Door_zone_open.jpg

nicht vor die Fahrzeuge wirft, die ihn gerade überholen wollen.

Die Rechtsprechung verlangt von ihn überholenden Fahrzeugen einen Abstand von wenigstens 1,5 m, bei höheren Geschwindigkeiten des Überholers (da ist die Windschleppe heftiger) oder Bergauffahrt (da schwankt der Radfahrer mehr) wenigstens 2 m.

Der Abstand des Überholers ist auch deshalb so groß bemessen, damit der Radfahrer jederzeit Schlaglöchern ausweichen kann, auch dann, wenn er gerade überholt wird.

Zusammengerechnet ergibt sich im günstigsten Fall eine Mindestbreite von

(0,7 + 0,3 + 0,8 + 1,5) m = 3,3 m,

im ungünstigsten Fall von

(0,7 + 0,3 + 1,3 + 2) m = 4,3 m.

Das ist auf gut Deutsch ein ganz normaler Fahrstreifen. Das heißt, es ist nicht vermessen, zu fordern, dass Radfahrer einen vollen Fahrstreifen beanspruchen dürfen.

Damit Radverkehrsanlagen den Radverkehr wirklich fördern, müssten sie mindestens so sicher und gut zu befahren sein wie die daneben verlaufende Fahrbahn. In

http://dasfahrradblog.blogspot.de/2014/12/kampfbegriff-kampfradler.html?...

werden dazu 5 Mindestanforderungen genannt. Sie lassen sich so zusammenfassen: Die Radverkehrsanlage darf Radfahrer, die auf ihr fahren, gegenüber dem Fahren auf der Fahrbahn zumindest nicht benachteiligen (von Fördern will ich mal noch gar nicht reden).

Ich kenne keine straßenbegleitende Radverkehrsanlage in Stuttgart, die diesen Anforderungen genügt. Mit anderen Worten: Alle mir bekannten straßenbegleitenden Radverkehrsanlagen in Stuttgart benachteiligen Radfahrer.

Da ist es meiner Meinung nach wirklich besser, gar keine straßenbegleitenden Radverkehrsanlagen zu haben. Dann wird man als Radfahrer wenigstens nicht noch schlechtergestellt. Etwas Besseres scheint man in Stuttgart derzeit nicht bekommen zu können. Wer um der Sicherheit Willen nach Radverkehrsanlagen ruft, erhält Radfahrergefährdungsanlagen.

Wenn man in Stuttgart den Radverkehr wirklich fördern wollte, müsste man das Geld statt in benachteiligende Radverkehrsanlagen in Öffentlichkeitsarbeit stecken. Inhalt dieser Arbeit müsste sein, den Verkehrsteilnehmern und Verkehrsplanern die Verkehrsregeln ins Gedächtnis zu rufen:

Fahrräder sind Fahrzeuge, Radfahrer demnach keine Fußgänger auf Rädern, sondern Fahrzeugführer.

Für Kraftfahrer bedeutet das, dass sie Radfahrer als fahrende Verkehrsteilnehmer zu behandeln haben.

Für Radfahrer bedeutet das, dass sie ihr Fahrrad wie ein Fahrzeug im Verkehr bewegen, nicht wie einen Handwagen.

Beispielsweise gehört zum Fahrzeugführerverhalten, nicht auf der linken Seite der Fahrbahn zu fahren („Geisterradfahrer“):

http://dasfahrradblog.blogspot.com/2015/03/was-denkt-sich-der-radler-dab...

Fahrzeugführerverhalten bedeutet auch, die Gehwege den Fußgängern zu überlassen, genug Abstand vom Fahrbahnrand zu halten, bei Dunkelheit das Licht einzuschalten, sich zum Abbiegen rechtzeitig einzuordnen und dabei den Schulterblick nicht zu vergessen, kurzum: vorhersehbares Verhalten an den Tag zu legen. Nur wenn andere Verkehrsteilnehmer das Verhalten eines Radfahrers richtig vorhersagen können, können sie sich auf den Radfahrer einstellen.

Weitere Links zum Fahrzeugführerverhalten:

im Kreisverkehr:

http://dasfahrradblog.blogspot.com/2015/02/unfalle-auf-kreisverkehren-ve...

beim Einfahren auf die Fahrbahn:

http://dasfahrradblog.blogspot.com/2014/08/links-oder-rechts.html?showCo...

beim Linksabbiegen:

http://dasfahrradblog.blogspot.com/2014/09/kreatives-verhalten.html?show...

http://dasfahrradblog.blogspot.com/2014/09/wenn-man-es-genau-uberlegt.ht...

http://dasfahrradblog.blogspot.com/2014/09/wenn-man-es-genau-uberlegt.ht...

http://dasfahrradblog.blogspot.com/2014/08/linksabbiegen.html#main

Fahrzeugführerverhalten: sich sachkundig und sicher verhalten, statt den Autos unterwürfig aus dem Weg zu bleiben und sich in ihrem Toten Winkel zu verstecken:

http://dasfahrradblog.blogspot.com/2014/06/weilimdorf-kennt-radfahrer.ht...

Auch Verkehrsüberwachung und ‐kontrollen und Polizeibeamte, die auf dem Fahrrad Streife fahren (am besten in Zivil!), können die Lernprozesse bei den Verkehrsteilnehmern unterstützen.

Verkehrsplaner schließlich müssen auf Radfahrer benachteiligende Radverkehrsanlagen verzichten. Das ist auch die kostengünstigste Lösung.

gleich weiter Richtung Wangen durchziehen!

Beispiele gefällig für Unfälle auf Radverkehrsanlagen, die deswegen geschehen sind, weil ein Radfahrer dort fuhr, wo ihn niemand wahrnahm? Im Blog »Radfahren in Stuttgart«

http://dasfahrradblog.blogspot.com/

finden sich welche:

Friedhelm Waitzmann, 17. März 2015 um 12:25:

http://dasfahrradblog.blogspot.com/2015/02/stuttgart-auf-dem-weg-zur-fah...

Friedhelm Waitzmann, 17. März 2015 um 16:15:

http://dasfahrradblog.blogspot.com/2015/02/stuttgart-auf-dem-weg-zur-fah...

Friedhelm Waitzmann, 18. März 2015 um 16:10:

http://dasfahrradblog.blogspot.com/2015/02/stuttgart-auf-dem-weg-zur-fah...

Viele trauen sich nicht, auf der Fahrbahn zu fahren, weil sie fürchten, von hinten gerammt zu werden. Das ist allerdings ein kleines Risiko gegen das oben beschriebene, nicht wahrgenommen zu werden.

Damit sie sich leichter trauen, müssen Geschwindigkeitsbeschränkungen her, die auch wirklich mit Radarfallen durchgesetzt werden. Statt eines Limits von 30 km/h, das von vielen nicht eingehalten wird, so dass also eher 50+ gefahren wird, ist es sinnvoller, dafür zu sorgen, dass alle die Grenze 40 km/h einhalten.