VVS radikal vereinfachen und verbilligen

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Stadtbezirk: 
Stuttgart (gesamt)
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Thema: 
Busse, Bahnen (ÖPNV)
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Wirkung: 
Ausgabe

Für unsere Stadt ist der Vorschlag:

Ergebnis:

699
weniger gut: -107
gut: 699
Meine Stimme: keine
Platz: 
14
in: 
2013

Ich würde anregen, mal in andere Großstädte zu schauen, wie dort der ÖPNV gehandhabt wird (z.B. BVG). Es gibt maximal 3 Zonen, JEDE Haltestelle (Bus, U-, und S- Bahn) informiert über Anschlüsse an z. B. andere Verkehrsmittel (von Bus zu S- Bahn) und man verbringt nicht Stunden vor dem Automaten, um das richtige Ticket zu erwerben.

Außerdem sind die Ticketpreise viel zu hoch und unflexibel und die Taktungen nicht dicht genug und damit uninteressant für eventuelle Auto"Umsteiger".

Auch die unterschiedliche Handhabung von U- und S- Bahn trägt nicht zur Vereinfachung bei. Neulich musste ich für 2 Stationen 3 Zonen bezahlen, auch das habe ich als weitgereiste ÖPNV Benutzerin noch nie erlebt.

Gemeinderat prüft: 
ja
Umsetzung und Prüfung
Ergebnis Haushaltsberatungen: 
Zu den Themen "Tarif-/Zonenstruktur im VVS", "Reduzierung von Fahrpreisen bzw. kostenloser ÖPNV" und ähnlichen Anreizen für eine verstärkte Nutzung von Bussen und Bahnen in Stuttgart gab es eine ganze Reihe von Vorschlägen im Bürgerhaushalt, die aber vom Gemeinderat nicht aufgegriffen wurden. Die Tarifstrukturen werden vom VVS im Vergleich zu anderen Nahverkehrsverbünden laufend überprüft und bei Bedarf angepasst bzw. optimiert.
Von keiner Gemeinderatsfraktion beantragt

Stellungnahme der Verwaltung: 

Der VVS beobachtet kontinuierlich die Entwicklung der Fahrpreise und Tarifsysteme in anderen Verkehrsverbünden in Deutschland und im deutschsprachigen europäischen Ausland. Er ist in verschiedenen Verbandsgremien auf Bundesebene vertreten und in regem Austausch mit den Kollegen aus anderen Verkehrsverbünden.

Beim VVS-Tarif handelt es sich um einen Flächenzonentarif, wie er auch bei allen anderen großen deutschen Verkehrsverbünden anzutreffen ist. Vorteil eines Flächenzonentarifes ist die leichte Nachvollziehbarkeit der Preisbildung. Mit sieben Preisstufen und vergleichsweise wenigen Tarifzonen ist der VVS-Tarif übersichtlich und einfach verständlich. Dass im Kernbereich auf Grund des dort vorhandenen besseren Angebotes entweder eine höhere Eingangspreisstufe gilt oder aber Städte in mehrere Tarifzonen unterteilt werden ist nicht unüblich. Insoweit ist auch die Differenzierung des Stuttgarter Stadtgebietes in zwei Tarifzonen keine Stuttgarter Spezialität. Gleichwohl kann über eine Zusammenlegung der Stuttgarter Tarifzonen 10 und 20 im Sinne einer weiteren Vereinfachung nachgedacht werden. Hierbei müssen jedoch die wirtschaftlichen Auswirkungen beachtet werden. Das Zusammenlegen der Zonen 10 und 20 würde erhebliche finanzielle Mehrbelastungen bzw. Verteuerungen für eine Zone bringen. Wegen der Tarifsystematik würde diese Verteuerung auch für jede beliebige andere Zone gelten.

Der VVS bewegt sich im Vergleich mit anderen deutschen Verkehrsverbünden im Hinblick auf das Preisniveau im Mittelfeld. Natürlich lassen sich in nahezu jedem anderen Verbundtarif einzelne Tarifpositionen finden, bei denen der VVS teurer ist als andere Verbünde. Gleichwohl gibt es aber auch eine Vielzahl umgekehrt gelagerter Fälle.

Bei der Betrachtung der Preiswürdigkeit eines Verkehrsverbundes spielen aber auch andere Faktoren als der reine Preisvergleich mit anderen Verkehrsverbünden eine wichtige Rolle. An erster Stelle ist hier das Leistungsangebot zu nennen. Ungeachtet dessen, dass der Verfasser des Vorschlags dies anders sieht, können der VVS und die ihm angehörenden Verkehrsunternehmen von sich behaupten, dass sie eines der besten Verkehrsangebote im ÖPNV deutschlandweit zu bieten haben. Dies betrifft nicht nur das Volumen des Fahrtenangebotes sondern auch qualitative Merkmale wie Pünktlichkeit und Sauberkeit.

Hinsichtlich der Kritik in Bezug auf die Tarifzoneneinteilung (3 Zonen für 2 Stationen) ist anzumerken, dass solche Fälle insbesondere dann auftreten, wenn die Haltestellenabstände entsprechend groß sind. Gleichwohl können sich gefühlt in einem Flächenzonentarif, der den großen Vorteil der leichten Nachvollziehbarkeit der Preisbildung bietet, auch tarifliche Ungerechtigkeiten ergeben. Es ist in einem Flächenzonentarif systemimmanent, dass z. T. gleichlange Relationen unterschiedlich tarifiert werden und unterschiedlich lange Entfernungen identische Fahrpreise aufweisen. Insgesamt sieht sich der VVS jedoch hinsichtlich seines Preisniveaus als auch hinsichtlich der Preisbildungssystematik für gut aufgestellt.

Dass der VVS mit seiner Preis- und Angebotspolitik grundsätzlich richtig liegt, beweisen die seit 1997 kontinuierlich steigenden Fahrgastzahlen. Und auch beim ÖPNV-Kundenbarometer schneidet der VVS regelmäßig besser ab als der Durchschnitt anderer Verkehrsverbünde. 2012 ergab sich eine Globalzufriedenheit der VVS-Kunden in Höhe von 2,73. Dieser Wert ist deutlich besser als der bundesweite Durchschnitt mit einem Wert von 2,91. Ein sehr gutes Ergebnis zeigte sich auch bei der Bürgerumfrage 2011 der Landeshauptstadt Stuttgart. Die Stuttgarter Bürger wählten den ÖPNV bei der Frage nach der Zufriedenheit mit verschiedenen Lebensbereichen auf den zweiten Platz.

Ein Blick in das o. g. ÖPNV-Kundenbarometer 2012 zeigt auch, dass der VVS bei der Taktfrequenz mit einem Wert von 2,96 signifikant besser als der bundesweite Durchschnitt (3,08) bewertet wird. Schaut man in die Bewertung der Stuttgarter ÖPNV-Nutzer, so fällt diese mit einem Wert von 2,74 sogar erheblich besser aus.

Abgesehen von betrieblich bedingten unterschiedlichen Regelungen zur Fahrradmitnahme wird der Verbundtarif verkehrsträgerübergreifend einheitlich angewandt. Hiervon gibt es eine Ausnahme: Die Regelung zur Kurzstrecke. Generell gilt diese bis zur dritten Haltestelle nach der Einstiegshaltestelle, bei der S-Bahn jedoch nur bis zur nächsten Haltestelle. Dieser Unterschied ist in den verschiedenen Haltestellenabständen begründet (S-Bahn: 2,3 km, Stadtbahn/Bus: 0,7 km).

Der VVS arbeitet derzeit an der Datendrehscheibe für alle Verkehrsunternehmen im VVS. Mit Hilfe dieser Datendrehscheibe können Echtzeitinformationen an die einzelnen Busse und Bahnen gelangen. Diese werden schrittweise mit Informationsmonitoren bestückt, die an den Umsteigeknoten Informationen über alle Anschlüsse geben. Dieses Projekt kann aber nur schrittweise umgesetzt werden.

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