Stand Umsetzung der Vorschläge aus 2011 bis 2017

Nach der Insolvenz des alten Kommunalen Kinos im Sommer 2008 wurden seitens der Kulturverwaltung aufgrund der Bedeutung und Wichtigkeit eines kommunalen Filmangebots für die Landeshauptstadt Stuttgart alternative Konzepte entwickelt. U. a. wurde auch die Möglichkeit geprüft, im ehemaligen „Ambo“ ein kommunales Kinoangebot in Verbindung mit einem Zentrum für Freies Theater zu etablieren. Im Rahmen der Haushaltsplanungen zum Doppelhaushalt 2010/2011 wurde von dieser Idee jedoch Abstand genommen und auch die Mittel für das bisherige Kommunale Kino aus dem Haushalt des Kulturamtes gestrichen.

Bereits bei den Haushaltsplanberatungen 2012/13 rangierte der Wunsch nach einem Kommunalen Kino unter den favorisierten Vorschlägen im Bürgerhaushalt. Darüber hinaus wurden zu diesen Haushaltsplanberatungen von dem inzwischen gegründeten Verein „Neues Kommunales Kino“, dem zahlreiche Institutionen der Stuttgarter Kulturszene angehören, Anträge auf Einrichtung und Unterstützung eines „Hauses für Film und Medien“ eingereicht. Die Idee des „Hauses für Film und Medien“ reichte inhaltlich und finanziell weit über ein reines Kommunales Kino hinaus. Der Antrag wurde im Rahmen der Haushaltsplanberatungen vom Gemeinderat nicht befürwortet.

Inzwischen wird – insbesondere im Bezirksbeirat Stuttgart-Ost – die Idee diskutiert, in der grundlegend sanierungsbedürftigen Villa Berg ein Haus für Film- und Medienkunst zu etablieren. Zur Erhaltung der Villa Berg wird der Oberbürgermeister dem Gemeinderat noch vor der Sommerpause einen Grundsatzbeschluss vorlegen.

Mitteilungsvorlagen hierzu GRDrs 813/2011 "Neues Kommunales Kino Stuttgart e. V." und GRDrs 996/2011 "Kommunales Kino", im BHH 2012/2013 RNr. 9

Ziel der Stadt ist, ihrer Bevölkerung die Villa und den Park zurückzugeben. Die Villa soll erhalten und der Park wieder hergestellt werden. Dazu wird der Oberbürgermeister dem Gemeinderat noch vor den Sommerferien einen Grundsatzbeschluss vorlegen.

Der VVS beobachtet kontinuierlich die Entwicklung der Fahrpreise und Tarifsysteme in anderen Verkehrsverbünden in Deutschland und im deutschsprachigen europäischen Ausland. Er ist in verschiedenen Verbandsgremien auf Bundesebene vertreten und in regem Austausch mit den Kollegen aus anderen Verkehrsverbünden.

Beim VVS-Tarif handelt es sich um einen Flächenzonentarif, wie er auch bei allen anderen großen deutschen Verkehrsverbünden anzutreffen ist. Vorteil eines Flächenzonentarifes ist die leichte Nachvollziehbarkeit der Preisbildung. Mit sieben Preisstufen und vergleichsweise wenigen Tarifzonen ist der VVS-Tarif übersichtlich und einfach verständlich. Dass im Kernbereich auf Grund des dort vorhandenen besseren Angebotes entweder eine höhere Eingangspreisstufe gilt oder aber Städte in mehrere Tarifzonen unterteilt werden ist nicht unüblich. Insoweit ist auch die Differenzierung des Stuttgarter Stadtgebietes in zwei Tarifzonen keine Stuttgarter Spezialität. Gleichwohl kann über eine Zusammenlegung der Stuttgarter Tarifzonen 10 und 20 im Sinne einer weiteren Vereinfachung nachgedacht werden. Hierbei müssen jedoch die wirtschaftlichen Auswirkungen beachtet werden. Das Zusammenlegen der Zonen 10 und 20 würde erhebliche finanzielle Mehrbelastungen bzw. Verteuerungen für eine Zone bringen. Wegen der Tarifsystematik würde diese Verteuerung auch für jede beliebige andere Zone gelten.

Der VVS bewegt sich im Vergleich mit anderen deutschen Verkehrsverbünden im Hinblick auf das Preisniveau im Mittelfeld. Natürlich lassen sich in nahezu jedem anderen Verbundtarif einzelne Tarifpositionen finden, bei denen der VVS teurer ist als andere Verbünde. Gleichwohl gibt es aber auch eine Vielzahl umgekehrt gelagerter Fälle.

Bei der Betrachtung der Preiswürdigkeit eines Verkehrsverbundes spielen aber auch andere Faktoren als der reine Preisvergleich mit anderen Verkehrsverbünden eine wichtige Rolle. An erster Stelle ist hier das Leistungsangebot zu nennen. Ungeachtet dessen, dass der Verfasser des Vorschlags dies anders sieht, können der VVS und die ihm angehörenden Verkehrsunternehmen von sich behaupten, dass sie eines der besten Verkehrsangebote im ÖPNV deutschlandweit zu bieten haben. Dies betrifft nicht nur das Volumen des Fahrtenangebotes sondern auch qualitative Merkmale wie Pünktlichkeit und Sauberkeit.

Hinsichtlich der Kritik in Bezug auf die Tarifzoneneinteilung (3 Zonen für 2 Stationen) ist anzumerken, dass solche Fälle insbesondere dann auftreten, wenn die Haltestellenabstände entsprechend groß sind. Gleichwohl können sich gefühlt in einem Flächenzonentarif, der den großen Vorteil der leichten Nachvollziehbarkeit der Preisbildung bietet, auch tarifliche Ungerechtigkeiten ergeben. Es ist in einem Flächenzonentarif systemimmanent, dass z. T. gleichlange Relationen unterschiedlich tarifiert werden und unterschiedlich lange Entfernungen identische Fahrpreise aufweisen. Insgesamt sieht sich der VVS jedoch hinsichtlich seines Preisniveaus als auch hinsichtlich der Preisbildungssystematik für gut aufgestellt.

Dass der VVS mit seiner Preis- und Angebotspolitik grundsätzlich richtig liegt, beweisen die seit 1997 kontinuierlich steigenden Fahrgastzahlen. Und auch beim ÖPNV-Kundenbarometer schneidet der VVS regelmäßig besser ab als der Durchschnitt anderer Verkehrsverbünde. 2012 ergab sich eine Globalzufriedenheit der VVS-Kunden in Höhe von 2,73. Dieser Wert ist deutlich besser als der bundesweite Durchschnitt mit einem Wert von 2,91. Ein sehr gutes Ergebnis zeigte sich auch bei der Bürgerumfrage 2011 der Landeshauptstadt Stuttgart. Die Stuttgarter Bürger wählten den ÖPNV bei der Frage nach der Zufriedenheit mit verschiedenen Lebensbereichen auf den zweiten Platz.

Ein Blick in das o. g. ÖPNV-Kundenbarometer 2012 zeigt auch, dass der VVS bei der Taktfrequenz mit einem Wert von 2,96 signifikant besser als der bundesweite Durchschnitt (3,08) bewertet wird. Schaut man in die Bewertung der Stuttgarter ÖPNV-Nutzer, so fällt diese mit einem Wert von 2,74 sogar erheblich besser aus.

Abgesehen von betrieblich bedingten unterschiedlichen Regelungen zur Fahrradmitnahme wird der Verbundtarif verkehrsträgerübergreifend einheitlich angewandt. Hiervon gibt es eine Ausnahme: Die Regelung zur Kurzstrecke. Generell gilt diese bis zur dritten Haltestelle nach der Einstiegshaltestelle, bei der S-Bahn jedoch nur bis zur nächsten Haltestelle. Dieser Unterschied ist in den verschiedenen Haltestellenabständen begründet (S-Bahn: 2,3 km, Stadtbahn/Bus: 0,7 km).

Der VVS arbeitet derzeit an der Datendrehscheibe für alle Verkehrsunternehmen im VVS. Mit Hilfe dieser Datendrehscheibe können Echtzeitinformationen an die einzelnen Busse und Bahnen gelangen. Diese werden schrittweise mit Informationsmonitoren bestückt, die an den Umsteigeknoten Informationen über alle Anschlüsse geben. Dieses Projekt kann aber nur schrittweise umgesetzt werden.

Die Anforderungen an das pädagogische Personal in städtischen Kindertageseinrichtungen sowie Einrichtungen von freien Trägern sind in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen. Die Großstadtsituation der Familien, der hohe Anteil von Kindern und Eltern mit Migrationshintergrund sowie viele Kinder, die aus Familien mit Multiproblemlagen kommen, benötigen einen erhöhten und spezifischen Förderungs- und Unterstützungsbedarf. Es stellt sich deshalb seit Jahren die Frage, ob sich diese Weiterentwicklung ausreichend in der Bezahlung niederschlägt. Die Bezahlung der Fachkräfte in den Kindertagesstätten richtet sich nach den zwischen den Arbeitgeberverbänden und der Gewerkschaft ausgehandelten Tarifverträgen. Der einschlägige Tarifvertrag im Sozial- und Erziehungsdienst wurde erst im Jahr 2009 neu verhandelt. An den Entgelthöhen hat sich aber nichts wesentlich verändert.

Innerhalb der Stadtverwaltung, im Gemeinderat und zu den Haushaltsplanberatungen wird im Jahr 2013 die Bewertung der Arbeitsplätze des pädagogischen Personals diskutiert. Im Rahmen dieses Vorgangs wird eine Entscheidung getroffen, ob es zu Veränderungen kommen wird.