Stand Umsetzung der Vorschläge aus 2011 bis 2017

Als Ergebnis des Schlichtungsverfahrens zu „Stuttgart 21“ wurde vereinbart, die innerstädtische Gäubahntrasse als Schienenstrecke zu erhalten. Über die künftige Art der Bedienung wurde dabei jedoch noch keine Festlegung getroffen.

Bei der Forderung nach einem Erhalt der Strecke spielt häufig auch ihre Nutzung als Ausweichroute für die S-Bahn-Stammstrecke eine wichtige Rolle. Um diese Funktion ausfüllen zu können, wäre die Einbindung in das DB-Schienennetz auch künftig zwingend. Für die regelmäßige Bedienung der Strecke kommen damit sowohl Regionalzüge als auch S-Bahnen in Frage. Für beide Systeme ist die Landeshauptstadt Stuttgart nicht Aufgabenträger. Die Systementscheidung obliegt daher anderen Institutionen.

Sicherlich wird die Landeshauptstadt bei der Konzeption eines künftigen Zugverkehrs auf der Gäubahn von der zuständigen Stelle angehört werden. Die Präferenz für eine bestimmte Lösung wird sich dabei aber weniger vom System als vielmehr vom Grad der Erfüllung städtischer Belange ableiten. Hierbei werden die Bedienungshäufigkeit, die Erschließungswirkung und der Nutzen der Verbindungen im Vordergrund stehen. Angesichts der Kosten von S-Bahn-Infrastruktur muss dabei eine S-Bahn-Lösung für die Gäubahnstrecke nicht zwangsläufig die bessere Variante darstellen.

Die Verwaltung geht davon aus, dass die heutigen Bahnanlagen des Kopfbahnhofes nach Inbetriebnahme des Tiefbahnhofs rückgebaut und der Stadt im vertraglich vereinbarten Zustand überlassen werden können. Diese Annahme stützt sich auf die hierzu bereits 2011 (Antrag Bündnis 90/Die GRÜNEN Nr. 325/2011) erfolgte rechtliche Prüfung. Ein Stilllegungsantrag gemäß § 11 Abs. 1 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) ist nicht erforderlich, da die Bahn weder den Hauptbahnhof selbst noch von ihm wegführende Strecken still legt.

Im Mittelpunkt der Meinungsäußerung steht der Vorwurf, dass bei größeren gewerblichen Investitionsvorhaben die öffentlichen Belange, allen voran der öffentliche Raum und der Denkmalschutz, negativ berührt werden. Als Beispiel wird das Einkaufszentrum Milaneo angeführt. Ein konkreter haushaltsrelevanter Vorschlag wird nicht unterbreitet.

Für die meisten größeren innerstädtischen gewerblichen Investitionsprojekte ist ein spezifischer Bebauungsplan unter breiter Beteiligung der Öffentlichkeit aufgestellt worden. Im Mittelpunkt des Bebauungsplanes steht die gerechte Abwägung der privaten und öffentlichen Belange gegeneinander und miteinander. Widerstreitende Interessen sind gerade bei größeren Bauvorhaben charakteristisch. Sie werden jeweils vom Gemeinderat abgewogen.

Der erfolgte Abwägungsprozess ist auch im zeitlichen Kontext zu sehen. Für das zitierte Einkaufszentrum Milaneo fand dieser vor etwa 10 bis 15 Jahren statt. In den letzten Jahren hat ein politischer Neubewertungsprozess zu diesem Vorhaben stattgefunden. Das großdimensionierte Einkaufszentrum wird inzwischen mehrheitlich als nicht stadtverträglich eingestuft. Trotzdem war eine Baugenehmigung zu erteilen, da zum Zeitpunkt der Erteilung der Genehmigung der rechtsverbindliche Bebauungsplan nicht verändert werden konnte.

Inzwischen besteht in der Landeshauptstadt Stuttgart ein spezifisches Baulandmodell (Stuttgarter Innenentwicklungsmodell SIM), das verbindlich festlegt, unter welchen Voraussetzungen neues Planungsrecht geschaffen wird. Das seit zwei Jahren in Anwendung befindliche Instrumentarium legt für Innenentwicklungsvorhaben, die eines neuen Planungsrechts bedürfen, verbindliche und transparente Regelungen für eine sozial ausgewogene und städtebaulich qualifizierte Bodennutzung fest. Die Sicherung von Kontingenten für die Wohnungsbauförderung (und zwar in den Planungsgebieten selbst oder in unmittelbarer Umgebung), die Schaffung einer Wohnquote u. a. für innerstädtische Vorhaben und die Refinanzierung vor allem infrastruktureller Lasten stehen im Vordergrund. Darüber hinaus werden verbindliche städtebauliche, grünordnerische und energetische Mindeststandards festgelegt. Es handelt sich um Maßgaben zur baulichen Dichte, zur Nutzungsmischung, zur Schaffung lebendiger Wohnumfelder und quartiersbezogener „grüner Kerne“, zur Straßenraumgestaltung und Begrünung von Baukörpern, Dächern und Stellplatzanlagen sowie zum Klimaschutz.

Im VVS wurden im Jahr 2012 Fahrgelderlöse in Höhe von 408,5 Mio. Euro erzielt, mehr als die Hälfte davon entfällt auf Verkehre in der Stadt Stuttgart. Es erscheint unrealistisch, dass auf diese Gelder zur Teilfinanzierung des ohnehin defizitären ÖPNV verzichtet werden kann.