Stand Umsetzung der Vorschläge aus 2011 bis 2017

Die Träger der Tageseinrichtungen für Kinder bemessen die Personalausstattung im Wesentlichen auf der Grundlage der Vorgaben der Betriebserlaubnis durch den Kommunalverband Jugend und Soziales sowie der Kindertagesstättenverordnung des Landes für Einrichtung mit Angeboten an 3-bis 6-jährige Kinder.
In der GRDrs 482/2011 ist dargestellt, dass durch die neue Landesregelung ab 2013 für den städtischen Träger und die freien Träger jährlich insgesamt 16,3 Mio. Euro in zusätzliches Personal investiert werden soll. Damit wird die Personalausstattung allein beim städt. Träger um 113,65 Stellen gegenüber bisher aufgestockt. Ein Teil der Stellen wird für die Verbesserung von Ausfallzeiten verwendet.
Zusätzlich ist geplant, den Stellenschlüssel bei den freien Trägern um denselben Anteil für Leitungsfreistellungen anzuheben, wie dies beim städtischen Träger üblich ist.
Weiter ist beabsichtigt, die Förderung der Kindertageseinrichtungen der freien Träger, zu denen auch die Kirchen gehören, ab 2012 maßgeblich an den tatsächlich entstandenen Personalkosten zu orientieren. Die Verwaltung plant, dem Gemeinderat eine entsprechende Vorlage im Oktober zur Beschlussfassung vorzulegen.
Eine völlige Gleichstellung der Förderung zwischen den kirchlichen und den so genannten Sonstigen Träger ist nicht geboten, da gemäß § 74 (3) SGB VIII bei der Bemessung der „ … Eigenleistung die unterschiedliche Finanzkraft und die sonstigen Verhältnisse zu berücksichtigen…“ sind. Da die Sonstigen Träger über keine Zusatzfinanzierung (z.B. Kirchensteuermittel) verfügen, und nach den vorgesehenen neuen Fördergrundsätzen die Höhe aus Elterneinnahmen begrenzt werden soll, ist auch weiterhin eine unterschiedliche Förderung geboten.
Bisher gelten für alle Einrichtungen die gleichen Personalausstattungsgrundsätze. Unterschiede ergeben sich aus der Anzahl der Gruppen, der Angebotsform und -dauer. In einigen Einrichtungen ist die Anzahl der Kinder aus belastenden Lebenssituationen extrem hoch. In der GRDrs 399/2011, Ziffer 2.5 ist dargestellt, dass diese Einrichtungen eine höhere Leistung zu erbringen haben und sich Zentren für Kinder und Familien entwickeln sollten. Die notwendigen Mittel zur Umsetzung solcher Zentren sind ebenfalls in dieser Vorlage dargestellt und belaufen sich auf durchschnittlich rd. 77.000 Euro je Standort.
 

Die Anzahl der Kreisverkehrsplätze in Stuttgart erhöht sich kontinuierlich. Inzwischen gibt es im gesamten Stadtgebiet 54 Kreisverkehrsplätze, wovon allein in den letzten 3 Jahren 14 hinzugekommen sind.
Die Erfahrungen mit Kreisverkehren sind gut. Oftmals kann durch sie auf eine Signalanlage verzichtet werden. Kreisverkehre sind sicher, sorgen für einen gleichmäßigen Verkehrsfluss und eröffnen neue Möglichkeiten zur Gestaltung des Straßenraums.
Es ist allerdings nicht jede Kreuzung oder Einmündung für einen Kreisverkehr geeignet. Viele verschiedene Belange sind zu berücksichtigen. Die Verwaltung prüft daher sorgfältig bei Straßenneuplanungen und bei anstehenden Erneuerungen von Signalanlagen, ob der Bau eines Kreisverkehrs die beste Lösung ist.
Im Zuge von Straßenumgestaltungen durch Stadtbahnmaßnahmen sollen in den nächsten Jahren 7 neue Kreisverkehre gebaut werden. Weitere 8 Kreuzungen, bei denen sich der Umbau zu einem Kreisverkehrsplatz empfiehlt, wurden vom Tiefbauamt zu den Haushaltsplanberatungen angemeldet.
Die Kosten für einen Kreisverkehr liegen je nach Größe und Bestandssituation zwischen 250.000 und 750.000 €.

In der 85-jährigen Geschichte ihres Busverkehrs war die SSB immer wieder Vorreiter, wenn es um unkonventionelle und besonders umweltfreundliche Antriebssystemen ging. Der erste Probebetrieb mit dieselelektrischen Hybridbussen hat bereits von 1979 – 1984 stattgefunden, eine neue Generation von Elektroantrieben wurde 1997-2002 erprobt. In den Folgejahren 2003 – 2005 wurden drei Busse mit Brennstoffzellenantrieb im täglichen Einsatz erfolgreich erprobt.
Bereits im Jahr 2005 erfolgten die ersten Schritte für das Hybridbusprojekt, dessen fünf Fahrzeuge seit Ende 2010 im Linienverkehr eingesetzt werden. In den Jahren 2008 – 2011 wurde ein „rohölfreier“ Dieselkraftstoff auf Basis von hydriertem Pflanzenöl erfolgreich erprobt.
Als Entscheidungshilfe für die Aktivitäten und Schwerpunkte der SSB auf diesem Sektor dient eine Studie, in der unterschiedliche Technologien der Antriebstechnik und Energieträger ganzheitlich bilanziert werden. Daraus wird ein SSB-spezifisches Vorgehen abgeleitet. Das heißt, ausgehend von der Bestandsflotte wird „in die Zukunft geschaut“. Es werden unterschiedliche Antriebssysteme und Kraftstoffe, aber auch Varianten ihrer Kombination, über ihren gesamten Lebenszyklus („from well to wheel“) betrachtet und dann anhand ökologischer und ökonomischer Kriterien bewertet.
Auf dieser strategischen Grundlage ergeben sich für die SSB drei Handlungsfelder:
In Feld 1 geht es darum, den Energieverbrauch zu senken. Das betrifft zum einen die Bestandsflotte mit konventionellem Antrieb und Antriebsstrang. Zum andern geht es aber auch um Fahrzeuge, die z. B. durch Hybridisierung ein effizienteres Energiemanagement ermöglichen, in dem sie Bremsenergie speichern und zur Traktion wieder einsetzen. Derzeit werden von der SSB 5 Hybrid-Gelenkbusse betreiben. Sie liefern Erkenntnisse über die ökologischen und ökonomischen Konsequenzen dieser innovativen Technologie.
Das aktuelle vom BMVBS geförderte Projekt „Elektromobilitätsregionen“ lässt bereits erkennen, dass Hybrid-Busse nicht per se die in sie gesetzten Erwartungen erfüllen. Wesentliche Einflussgrößen sind auch die Bedingungen des Fahrzeugeinsatzes (Liniencharakteristik). Deshalb ist zu erwarten, dass die Elektrifizierung des Antriebsstrangs und deren technische Lösungsvarianten einen differenzierten Fahrzeugseinsatz zur Folge haben werden, wenn die Stärken der jeweiligen Ansätze voll wirksam werden sollen.
Das könnte bedeuten, dass der so genannte Universalbus, der heute im Linienbusverkehr überwiegend genutzt wird und der überall ohne Einschränkungen effektiv einzusetzen ist, nach und nach verschwindet. Bei einer solchen Diversifizierung kommen dann aber auch rein-elektrische Antriebsformen in Frage. Deshalb ist die SSB daran interessiert, ausschließlich batteriebetriebene Busse zu erproben. Wie bei anderen Innovationen müssen auch hier zunächst Erfahrungen gesammelt werden, ehe an das Umstellen der Flotte zu denken ist; denn die Folgekosten und die ökologischen Wirkungen sind noch nicht absehbar.
Bei Feld 2 geht es um alternative Kraftstoffe: Die SSB hat Erfahrungen mit synthetisch hergestellten Kraftstoffen und möchte auch weiterhin Erkenntnisse mit Fahrzeugen gewinnen, die mit Wasserstoff (Brennstoffzellen) betrieben werden. Hier gibt es aktuell eine Projektidee, die in einen Förderantrag mündet. Gerade bei diesen Fahrzeugen ist die derzeitige Kostensituation so, dass allein im investiven Bereich gegenüber einem konventionellen Dieselbus vom Faktor 8 auszugehen ist. Zumindest in mittelfristigen Zeiträumen ist deshalb eine wirtschaftliche Finanzierung ohne Zuschüsse nicht denkbar.
Feld 3 hat seinen Schwerpunkt bei der vorhandenen Fahrzeugflotte. Der SSB geht es hier vor allem darum, durch Nachrüstungen und Einsatz von modernen Schmierstoffen, die Abgasbelastung noch weiter zu reduzieren. Ein Beispiel hierfür ist, dass seit 2008 alle SSB-Bestandsfahrzeuge für den Linienbusverkehr über geschlossenen Partikelfilter verfügen, was bei älteren Fahrzeugen auch das Nachrüsten zur Folge hatte.
Diese drei Felder beschreiben den Handlungsrahmen, in dem die innovative Weiterentwicklung der Busflotte der SSB erfolgen wird. Gerade unter dem Aspekt der Nachhaltigkeit ist ein behutsamer technologischer Wandel angezeigt. Denn die bisherige Erfahrung zeigt, dass vordergründig attraktive Innovationen selten einer Bewertung über den Lebenszyklus standhalten.

Bei diesem Vorschlag gibt es einen direkten Bezug zu einem bereits vorhandenen Antrag von Bündnis 90 / Die Grünen (Antrag Nr. 318/2011: „Agentur für kreative Freiräume“). Dieser Antrag wurde bereits an OB/82 zur Bearbeitung zugewiesen, d.h. die Stadtverwaltung ist aktuell mit dieser Thematik befasst. Daher nehmen wir auch zum oben genannten Bürgerhaushaltsvorschlag wie folgt Stellung.
Viele „kreative“ Stadtquartiere haben sich in der Vergangenheit eher zufällig entwickelt. „Kreative Räume“ und „kreative Milieus“ sind grundsätzlich nicht planbar. Gerade ungewöhnliche Orte, die sich in einem Übergangsstadium zwischen aufgegebener Nutzung und neuer Planung befinden z.B. ehemalige Produktionsbereiche und alte Industriegebiete mit einer dort vermuteten „kreativen Atmosphäre“ können zur Imagebildung von Unternehmen der Kreativwirtschaft beitragen. Möglichkeits- und Experimentierräume („Off-Locations“) sind daher bedeutsam für die Kreativszene.
Eine kreative Stadtpolitik braucht „Raumpioniere“, die aus dem Bestehenden etwas Neues entwickeln. Im günstigsten Fall können sich aus vormals vernachlässigten Räumen neue „Chancenräume“ entwickeln. Möglichkeits-und Experimentierräume („Off-Locations“) können Teil einer Strategie der Quartiersverbesserung sein, in der alte Baustrukturen eine neue Belebung und Inwertsetzung etwa durch Zwischennutzungen erfahren. Aus diesem Grund wird der Vorschlag als beachtenswert eingeschätzt.
Im Rahmen der Bearbeitung des Antrags Nr. 318/2011: „Agentur für kreative Freiräume“ werden von der Stadtverwaltung gegenwärtig Vorschläge zur Gründung einer Leerstandsbzw. Zwischennutzungsagentur in Stuttgart zusammengestellt und die Möglichkeiten der Einrichtung einer solchen in Stuttgart geprüft. Sofern sich der Gemeinderat für die Etablierung einer Zwischennutzungsagentur in Stuttgart entscheidet, wäre es möglich, dass die Zwischennutzungsagentur interessierten Künstlern bei der Bewilligung einer kulturellen Nutzung von so genannten „Off-Locations“ und beim „Gang durch die behördlichen Instanzen“ unterstützt. Somit ist die Machbarkeit dieses Vorschlags unter den genannten Voraussetzungen gegeben.
Eine Leerstandsagentur sucht aktiv nach günstigen Möglichkeits-und Experimentierräumen („Off-Locations“) für Kreative, berät Eigentümer und Nutzer bis zum Mietvertragsabschluss und ist der Kontaktvermittler zwischen beiden Seiten. Dabei kann sie ggf. durch so genannte „location-scouts“ auf Honorarbasis unterstützt werden. Wichtiges Arbeitsmittel ist dabei eine Datenbank, die Standorte und Immobilien, die temporär genutzt werden können, auflistet inklusive der Nutzungskonditionen (verfügbare Flächengröße, Mietpreis, Mietdauer, Ansprechpartner usw.).
Die zu erwartenden jährlichen Kosten für die Etablierung und den Betrieb einer Leerstands- bzw. Zwischennutzungsagentur belaufen sich auf durchschnittlich rund 60.000 Euro brutto. Davon entfallen rund 50.000 Euro für Personal der Zwischennutzungsagentur und rund 10.000 Euro für Öffentlichkeitsarbeit bzw. Sachmittel. Diese Einschätzung basiert auf der Untersuchung von bundesweit fünf Modellen von Leerstands-bzw. Zwischennutzungsagenturen.
Wie die Erfahrungen in den verschiedenen Städten zeigen, werden innerhalb der Verwaltung im ersten Projektjahr ca. 0,5 Personenmonate einer Vollzeitstelle für die Ausschreibung, Betreuung und Koordinierung der Leerstands-bzw. Zwischennutzungsagentur veranschlagt. Dieser Aufwand reduziert sich in den Folgejahren auf etwa 0,25 Personenmonate einer Vollzeitstelle. Hinzu kommt der Aufwand innerhalb der Verwaltung für die Abrechnung und Prüfung der sachgemäßen Mittel-Verwendung, der bei dieser Einschätzung unberücksichtig bleibt. Ein weiterer zusätzlicher Verwaltungsaufwand entsteht, wenn Fördermittel in Anspruch genommen werden (z.B. Bund-Länder-Programme „Stadtumbau West“ und „Die Soziale Stadt“).
Um die Funktionen einer Zwischennutzungsagentur wahrnehmen zu können und insbesondere als Ansprechpartner für so genannte „Off-Locations“ aufzutreten, sollten die Mitarbeiter einer Zwischennutzungsagentur über Erfahrungen hinsichtlich der Strategien einer temporären bzw. schrittweisen Standortaneignung mit dem Ziel einer nachhaltigen Standortaufwertung verfügen. Hierfür sollten sie insbesondere qualifiziert sein durch Vertrags-und Baurechtskenntnisse. Es ist von Vorteil, wenn die Akteure der zukünftigen Zwischennutzungsagentur bereits in die lokalen Strukturen Stuttgarts eingebunden sind und in der Kreativwirtschaft bereits etabliert sind. Dies erleichtert die Kommunikation zwischen den Nutzungsinteressenten und den Immobilieneigentümern erheblich. Die untersuchten Beispiele zeigen, dass Kreativschaffende, Künstler, Architekten und Kulturmanager in der Regel die Ansprache von Kreativschaffenden als Nutzungsinteressenten besonders leicht fällt.