Stand Umsetzung der Vorschläge aus 2011 bis 2017

Die regelmäßigen Tarifanpassungen werden vorgenommen, weil die Kosten der Verkehrsbedienung regelmäßig steigen. Dazu gehören vor allem die Personalkosten, aber auch die Baukosten und Beschaffungskosten für neue Fahrzeuge und den Erhalt und Ausbau der Infrastruktur. Die Tarifanpassungen dienen auch der Teilfinanzierung der Erweiterung des Fahrplanangebotes. Unabhängig davon wurden die Tariferhöhungen immer auch von tariflichen und vertrieblichen Verbesserungen begleitet. Tariflich wurden z. B. ein preisgünstiges, verbundweit gültiges SeniorenTicket eingeführt sowie Anreize für Arbeitgeber gesetzt, ihren Mitarbeitern einen Fahrtkostenzuschuss zum FirmenTicket zu geben, wobei dann der VVS den Rabatt verdoppelt (10 % anstelle 5 % FirmenTicket-Rabatt). Die letzte größere Maßnahme erfolgte im September 2016 mit der Einführung des attraktiven Ausbildungs-Abos. Egal wie weit der Weg zur Ausbildung ist, Azubis können pauschal für nur 59 Euro im Monat Bus und Bahn nutzen. Dass der VVS mit seiner Preis- und Angebotspolitik nicht ganz falsch liegen kann, zeigen die Fahrgastzahlen, die seit vielen Jahren kontinuierlich nach oben gehen. In den letzten Jahren konnten regelmäßig zwischen 2 und 3 Prozent mehr Fahrten im ÖPNV verzeichnet werden. Der Zuschussbedarf in Wien liegt deutlich über dem Zuschussbedarf für den ÖPNV in der Landeshauptstadt Stuttgart.

Im Übrigen bewegt sich der VVS im Vergleich der zehn größten deutschen Städte und Verkehrsverbünde (Stuttgart ist die sechstgrößte Stadt in Deutschland und der VVS der sechsgrößte Verkehrsverbund) bei der Preisgestaltung im Mittelfeld. Angesichts des gut ausgebauten ÖPNV-Angebots, das auch erhebliche Kosten verursacht (z. B. Tunnel, Steigungsstrecken), der überdurchschnittlich hohen Kaufkraft in der Region Stuttgart sowie vor dem Hintergrund eines nach wie vor hohen Zuschussbedarfs der öffentlichen Hand ist dieses Preisniveau angemessen. Fahrpreissenkungen können in gewissem Umfang zu einer Nachfragebelebung führen, erzeugen aber immer Mindererlösen, deren Finanzierung über den Haushalt der Landeshauptstadt nicht sichergestellt werden kann. Im VVS werden Fahrgelderlöse von über 500 Millionen Euro pro Jahr erzeugt. Eine Halbierung der Fahrpreise würde jährliche Mindereinnahmen von deutlich über 200 Millionen Euro verursachen. Die Erfahrungen mit dem FeinstaubTicket in der Feinstaubsaison 2016/2017 belegen, dass eine deutliche Preisreduktion bei EinzelTickets zwar zu spürbaren Zuwächsen der Fahrgastzahlen führen können, dass diese aber bei Weitem nicht ausreichen, um die Mindererlöse aus der Tarifabsenkung auszugleichen. Bereits heute werden nur ca. 60 % der Kosten des ÖPNV aus Fahrgelderlösen erwirtschaftet. Der verbleibende Rest ist steuerfinanziert.

Neben der Übernahme des Defizits der Stuttgarter Straßenbahnen über die städtische Holding SVV wendet die Landeshauptstadt Stuttgart erhebliche Mittel zur zielgerichteten Subventionierung der VVS-Fahrpreise auf:
·        Scool-Abo: jährliche Zuschussleistungen für Schülerinnen und Schüler an allgemeinbildenden Schulen in Höhe von rund 5,5 Millionen Euro
·        SozialTicket: jährliche Zuschussleistungen für Bonuscard-Inhaber in Höhe von rund 5 Millionen Euro
·        FirmenTicket: jährliche Zuschussleistungen für städtische Mitarbeiter in Höhe von rund 4 Millionen Euro

Diese Maßnahmen haben zu einer Mehrnutzung des ÖPNV mit all seinen positiven Effekten für die Umwelt geführt, sind aber mit entsprechenden Belastungen des städtischen Haushaltes verbunden. Aktuell gibt es Überlegungen im Gemeinderat, die Stuttgarter Tarifzonen 10 und 20 zu einer einzigen Tarifzone zu „verschmelzen“ (siehe Vorschlag Nr. 40098). Die Umsetzung einer solchen Maßnahme würde den Finanzierungsbedarf weiter erhöhen. Darüber hinaus gehende Fahrpreisermäßigungen sind aus fiskalischen Gründen nicht darstellbar.

Im Vergleich der zehn größten deutschen Städte und Verkehrsverbünde (Stuttgart ist die sechstgrößte Stadt in Deutschland und der VVS der sechsgrößte Verkehrsverbund) bewegt sich der VVS bei der Preisgestaltung im Mittelfeld. Angesichts des gut ausgebauten ÖPNV-Angebots, das auch erhebliche Kosten verursacht (z. B. Tunnel, Steigungsstrecken), der überdurchschnittlich hohen Kaufkraft in der Region Stuttgart sowie vor dem Hintergrund eines nach wie vor hohen Zuschussbedarfs der öffentlichen Hand ist dieses Preisniveau angemessen. Fahrpreissenkungen können in gewissem Umfang zu einer Nachfragebelebung führen, erzeugen aber immer Mindererlösen, deren Finanzierung über den Haushalt der Landeshauptstadt nicht sichergestellt werden kann. Im VVS werden Fahrgelderlöse von über 500 Millionen Euro pro Jahr erzeugt. Eine Halbierung der Fahrpreise würde jährliche Mindereinnahmen von deutlich über 200 Millionen Euro verursachen. Die Erfahrungen mit dem FeinstaubTicket in der Feinstaubsaison 2016/2017 belegen, dass eine deutliche Preisreduktion bei EinzelTickets zwar zu spürbaren Zuwächsen der Fahrgastzahlen führen können, dass diese aber bei Weitem nicht ausreichen, um die Mindererlöse aus der Tarifabsenkung auszugleichen. Bereits heute werden nur ca. 60 % der Kosten des ÖPNV aus Fahrgelderlösen erwirtschaftet. Der verbleibende Rest ist steuerfinanziert.

Neben der Übernahme des Defizits der Stuttgarter Straßenbahnen über die städtische Holding SVV wendet die Landeshauptstadt Stuttgart erhebliche Mittel zur zielgerichteten Subventionierung der VVS-Fahrpreise auf:
·        Scool-Abo: jährliche Zuschussleistungen für Schülerinnen und Schüler an allgemeinbildenden Schulen in Höhe von rund 5,5 Millionen Euro
·        SozialTicket: jährliche Zuschussleistungen für Bonuscard-Inhaber in Höhe von rund 5 Millionen Euro
·        FirmenTicket: jährliche Zuschussleistungen für städtische Mitarbeiter in Höhe von rund 4 Millionen Euro

Diese Maßnahmen haben zu einer Mehrnutzung des ÖPNV mit all seinen positiven Effekten für die Umwelt geführt, sind aber mit entsprechenden Belastungen des städtischen Haushaltes verbunden. Aktuell gibt es Überlegungen im Gemeinderat, die Stuttgarter Tarifzonen 10 und 20 zu einer einzigen Tarifzone zu „verschmelzen“ (siehe Vorschlag Nr. 40098). Die Umsetzung einer solchen Maßnahme würde den Finanzierungsbedarf weiter erhöhen. Darüber hinaus gehende Fahrpreisermäßigungen sind aus fiskalischen Gründen nicht darstellbar.

Für „klassische“ Vollzeitbeschäftigte ist das bestehende Zeitticketangebot des VVS grundsätzlich passend und bedarf strukturell keiner grundlegenden Änderung. Für die immer größer werdende Zahl der Teilzeitbeschäftigten gibt es jedoch in der Tat noch kein absolut passgenaues Angebot. Auch die zunehmende Möglichkeit des „Home-Office“ führt zu einem veränderten Mobilitätsverhalten. Es gibt unterschiedlichste Teilzeitmodelle, die sich in einem konventionellen Vertriebssystem kaum abbilden lassen. Hier eröffnen die elektronischen Medien die Möglichkeit, ein Tarifprodukt auch dieser heterogenen Gruppe zu bieten. Dieses Tarifprodukt wäre zwischen dem klassischen Gelegenheitsverkehr und den Zeittickets angesiedelt. Es ist damit nicht nur für Teilzeitkräfte interessant, sondern für alle Nutzer, die den ÖPNV regelmäßig, aber nicht so häufig nutzen, dass sich ein Zeitticket für sie lohnt. Diese Bevölkerungsgruppe ist sehr groß.

Der VVS hat erkannt, dass hier die Möglichkeit besteht, ein neues, äußerst flexibles Ticketangebot zu schaffen. Je nach Zahl der zurückgelegten Fahrten oder in Abhängigkeit des Umsatzes könnten Kunden einen Rabatt erhalten. Die Preisgestaltung könnte degressiv erfolgen, das heißt der Rabatt könnte in Abhängigkeit von der Nutzung steigen. Der Kunde muss sich nicht vorher festlegen, wie viele Fahrten er zurücklegt, sondern bekommt in Abhängigkeit von der Nutzung bzw. dem Umsatz einen bestimmten Rabatt und eine BestPrice-Abrechnung. BestPrice-Abrechnung heißt, dass bei mehrfacher Nutzung maximal der Preis des TagesTickets oder bspw. des MonatsTickets abgerechnet wird. Zugangshemmnisse zum ÖPNV werden abgebaut, weil sich die Kunden nicht mehr bei jeder Fahrt mit dem Tarif beschäftigen müssen. Das Vertriebssystem bietet je nach Nutzung immer die preislich günstigste Produktkombination an. Der VVS und die Verkehrsunternehmen arbeiten bereits an einer Einführung eines solchen Angebots („FlexTicket“).

Ein solches Angebot auf der Basis der neuen Medien wird für kundenfreundlicher eingeschätzt als eine 10-Fahrten-Karte. Gelegenheitsnutzer des ÖPNV müssten nicht in Vorleistung treten. Außerdem bietet ein solches FlexTicket auch Vorteile für die Kunden bei wechselnden Fahrtstrecken mit unterschiedlichen Entfernungen, bei der der nicht regelmäßige Nutzer des ÖPNV in Vorleistung treten müsste.

Die vorgeschlagenen Zugänge zum Neckar mit Freitreppen, Promenaden und Schiffsanlegestellen werden Gegenstand des geplanten Ideenwettbewerbs zum Neckarknie. Wesentliche Maßnahmen am Neckar hängen in Bad Cannstatt vom Baufortschritt des Rosensteinstraßentunnels, der neuen Tunnelröhren für die Eisenbahn und der neuen Eisenbahnbrücke über den Neckar hinweg, ab. Die heute als Baustelleneinrichtung dienenden Flächen werden voraussichtlich im Jahr 2022 frei. Nach Inbetriebnahme des Rosensteinstraßentunnels können die Pragstraße, die Neckartalstraße sowie die Schönestraße teilweise zurück gebaut werden. Noch dieses Jahr soll ein Ideenwettbewerb stattfinden, in dem nach Gestaltungsideen gesucht wird, wie die Ufer und die frei werdenden Flächen entlang der Schönestraße und der Neckartalstraße gestaltet werden könnten. Die Wettbewerbsergebnisse müssen dann politisch diskutiert, gewichtet und über die einzelnen Maßnahmen entschieden werden. Das bedarf noch eines längeren Planungs- und Abstimmungsprozesses. Um die Wettbewerbsergebnisse planerisch weiter bearbeiten zu können, sind im nächsten Doppelhaushalt Planungsmittel eingestellt.