Vorjahre: Vorschläge und Ergebnisse 2011 bis 2023

Die Träger der Tageseinrichtungen für Kinder bemessen die Personalausstattung im Wesentlichen auf der Grundlage der Vorgaben der Betriebserlaubnis durch den Kommunalverband Jugend und Soziales sowie der Kindertagesstättenverordnung des Landes für Einrichtung mit Angeboten an 3-bis 6-jährige Kinder.
In der GRDrs 482/2011 ist dargestellt, dass durch die neue Landesregelung ab 2013 für den städtischen Träger und die freien Träger jährlich insgesamt 16,3 Mio. Euro in zusätzliches Personal investiert werden soll. Damit wird die Personalausstattung allein beim städt. Träger um 113,65 Stellen gegenüber bisher aufgestockt. Ein Teil der Stellen wird für die Verbesserung von Ausfallzeiten verwendet.
Zusätzlich ist geplant, den Stellenschlüssel bei den freien Trägern um denselben Anteil für Leitungsfreistellungen anzuheben, wie dies beim städtischen Träger üblich ist.
Weiter ist beabsichtigt, die Förderung der Kindertageseinrichtungen der freien Träger, zu denen auch die Kirchen gehören, ab 2012 maßgeblich an den tatsächlich entstandenen Personalkosten zu orientieren. Die Verwaltung plant, dem Gemeinderat eine entsprechende Vorlage im Oktober zur Beschlussfassung vorzulegen.
Eine völlige Gleichstellung der Förderung zwischen den kirchlichen und den so genannten Sonstigen Träger ist nicht geboten, da gemäß § 74 (3) SGB VIII bei der Bemessung der „ … Eigenleistung die unterschiedliche Finanzkraft und die sonstigen Verhältnisse zu berücksichtigen…“ sind. Da die Sonstigen Träger über keine Zusatzfinanzierung (z.B. Kirchensteuermittel) verfügen, und nach den vorgesehenen neuen Fördergrundsätzen die Höhe aus Elterneinnahmen begrenzt werden soll, ist auch weiterhin eine unterschiedliche Förderung geboten.
Bisher gelten für alle Einrichtungen die gleichen Personalausstattungsgrundsätze. Unterschiede ergeben sich aus der Anzahl der Gruppen, der Angebotsform und -dauer. In einigen Einrichtungen ist die Anzahl der Kinder aus belastenden Lebenssituationen extrem hoch. In der GRDrs 399/2011, Ziffer 2.5 ist dargestellt, dass diese Einrichtungen eine höhere Leistung zu erbringen haben und sich Zentren für Kinder und Familien entwickeln sollten. Die notwendigen Mittel zur Umsetzung solcher Zentren sind ebenfalls in dieser Vorlage dargestellt und belaufen sich auf durchschnittlich rd. 77.000 Euro je Standort.
 

Die Anzahl der Kreisverkehrsplätze in Stuttgart erhöht sich kontinuierlich. Inzwischen gibt es im gesamten Stadtgebiet 54 Kreisverkehrsplätze, wovon allein in den letzten 3 Jahren 14 hinzugekommen sind.
Die Erfahrungen mit Kreisverkehren sind gut. Oftmals kann durch sie auf eine Signalanlage verzichtet werden. Kreisverkehre sind sicher, sorgen für einen gleichmäßigen Verkehrsfluss und eröffnen neue Möglichkeiten zur Gestaltung des Straßenraums.
Es ist allerdings nicht jede Kreuzung oder Einmündung für einen Kreisverkehr geeignet. Viele verschiedene Belange sind zu berücksichtigen. Die Verwaltung prüft daher sorgfältig bei Straßenneuplanungen und bei anstehenden Erneuerungen von Signalanlagen, ob der Bau eines Kreisverkehrs die beste Lösung ist.
Im Zuge von Straßenumgestaltungen durch Stadtbahnmaßnahmen sollen in den nächsten Jahren 7 neue Kreisverkehre gebaut werden. Weitere 8 Kreuzungen, bei denen sich der Umbau zu einem Kreisverkehrsplatz empfiehlt, wurden vom Tiefbauamt zu den Haushaltsplanberatungen angemeldet.
Die Kosten für einen Kreisverkehr liegen je nach Größe und Bestandssituation zwischen 250.000 und 750.000 €.

In der 85-jährigen Geschichte ihres Busverkehrs war die SSB immer wieder Vorreiter, wenn es um unkonventionelle und besonders umweltfreundliche Antriebssystemen ging. Der erste Probebetrieb mit dieselelektrischen Hybridbussen hat bereits von 1979 – 1984 stattgefunden, eine neue Generation von Elektroantrieben wurde 1997-2002 erprobt. In den Folgejahren 2003 – 2005 wurden drei Busse mit Brennstoffzellenantrieb im täglichen Einsatz erfolgreich erprobt.
Bereits im Jahr 2005 erfolgten die ersten Schritte für das Hybridbusprojekt, dessen fünf Fahrzeuge seit Ende 2010 im Linienverkehr eingesetzt werden. In den Jahren 2008 – 2011 wurde ein „rohölfreier“ Dieselkraftstoff auf Basis von hydriertem Pflanzenöl erfolgreich erprobt.
Als Entscheidungshilfe für die Aktivitäten und Schwerpunkte der SSB auf diesem Sektor dient eine Studie, in der unterschiedliche Technologien der Antriebstechnik und Energieträger ganzheitlich bilanziert werden. Daraus wird ein SSB-spezifisches Vorgehen abgeleitet. Das heißt, ausgehend von der Bestandsflotte wird „in die Zukunft geschaut“. Es werden unterschiedliche Antriebssysteme und Kraftstoffe, aber auch Varianten ihrer Kombination, über ihren gesamten Lebenszyklus („from well to wheel“) betrachtet und dann anhand ökologischer und ökonomischer Kriterien bewertet.
Auf dieser strategischen Grundlage ergeben sich für die SSB drei Handlungsfelder:
In Feld 1 geht es darum, den Energieverbrauch zu senken. Das betrifft zum einen die Bestandsflotte mit konventionellem Antrieb und Antriebsstrang. Zum andern geht es aber auch um Fahrzeuge, die z. B. durch Hybridisierung ein effizienteres Energiemanagement ermöglichen, in dem sie Bremsenergie speichern und zur Traktion wieder einsetzen. Derzeit werden von der SSB 5 Hybrid-Gelenkbusse betreiben. Sie liefern Erkenntnisse über die ökologischen und ökonomischen Konsequenzen dieser innovativen Technologie.
Das aktuelle vom BMVBS geförderte Projekt „Elektromobilitätsregionen“ lässt bereits erkennen, dass Hybrid-Busse nicht per se die in sie gesetzten Erwartungen erfüllen. Wesentliche Einflussgrößen sind auch die Bedingungen des Fahrzeugeinsatzes (Liniencharakteristik). Deshalb ist zu erwarten, dass die Elektrifizierung des Antriebsstrangs und deren technische Lösungsvarianten einen differenzierten Fahrzeugseinsatz zur Folge haben werden, wenn die Stärken der jeweiligen Ansätze voll wirksam werden sollen.
Das könnte bedeuten, dass der so genannte Universalbus, der heute im Linienbusverkehr überwiegend genutzt wird und der überall ohne Einschränkungen effektiv einzusetzen ist, nach und nach verschwindet. Bei einer solchen Diversifizierung kommen dann aber auch rein-elektrische Antriebsformen in Frage. Deshalb ist die SSB daran interessiert, ausschließlich batteriebetriebene Busse zu erproben. Wie bei anderen Innovationen müssen auch hier zunächst Erfahrungen gesammelt werden, ehe an das Umstellen der Flotte zu denken ist; denn die Folgekosten und die ökologischen Wirkungen sind noch nicht absehbar.
Bei Feld 2 geht es um alternative Kraftstoffe: Die SSB hat Erfahrungen mit synthetisch hergestellten Kraftstoffen und möchte auch weiterhin Erkenntnisse mit Fahrzeugen gewinnen, die mit Wasserstoff (Brennstoffzellen) betrieben werden. Hier gibt es aktuell eine Projektidee, die in einen Förderantrag mündet. Gerade bei diesen Fahrzeugen ist die derzeitige Kostensituation so, dass allein im investiven Bereich gegenüber einem konventionellen Dieselbus vom Faktor 8 auszugehen ist. Zumindest in mittelfristigen Zeiträumen ist deshalb eine wirtschaftliche Finanzierung ohne Zuschüsse nicht denkbar.
Feld 3 hat seinen Schwerpunkt bei der vorhandenen Fahrzeugflotte. Der SSB geht es hier vor allem darum, durch Nachrüstungen und Einsatz von modernen Schmierstoffen, die Abgasbelastung noch weiter zu reduzieren. Ein Beispiel hierfür ist, dass seit 2008 alle SSB-Bestandsfahrzeuge für den Linienbusverkehr über geschlossenen Partikelfilter verfügen, was bei älteren Fahrzeugen auch das Nachrüsten zur Folge hatte.
Diese drei Felder beschreiben den Handlungsrahmen, in dem die innovative Weiterentwicklung der Busflotte der SSB erfolgen wird. Gerade unter dem Aspekt der Nachhaltigkeit ist ein behutsamer technologischer Wandel angezeigt. Denn die bisherige Erfahrung zeigt, dass vordergründig attraktive Innovationen selten einer Bewertung über den Lebenszyklus standhalten.

Bei diesem Vorschlag gibt es einen direkten Bezug zu einem bereits vorhandenen Antrag von Bündnis 90 / Die Grünen (Antrag Nr. 318/2011: „Agentur für kreative Freiräume“). Dieser Antrag wurde bereits an OB/82 zur Bearbeitung zugewiesen, d.h. die Stadtverwaltung ist aktuell mit dieser Thematik befasst. Daher nehmen wir auch zum oben genannten Bürgerhaushaltsvorschlag wie folgt Stellung.
Viele „kreative“ Stadtquartiere haben sich in der Vergangenheit eher zufällig entwickelt. „Kreative Räume“ und „kreative Milieus“ sind grundsätzlich nicht planbar. Gerade ungewöhnliche Orte, die sich in einem Übergangsstadium zwischen aufgegebener Nutzung und neuer Planung befinden z.B. ehemalige Produktionsbereiche und alte Industriegebiete mit einer dort vermuteten „kreativen Atmosphäre“ können zur Imagebildung von Unternehmen der Kreativwirtschaft beitragen. Möglichkeits- und Experimentierräume („Off-Locations“) sind daher bedeutsam für die Kreativszene.
Eine kreative Stadtpolitik braucht „Raumpioniere“, die aus dem Bestehenden etwas Neues entwickeln. Im günstigsten Fall können sich aus vormals vernachlässigten Räumen neue „Chancenräume“ entwickeln. Möglichkeits-und Experimentierräume („Off-Locations“) können Teil einer Strategie der Quartiersverbesserung sein, in der alte Baustrukturen eine neue Belebung und Inwertsetzung etwa durch Zwischennutzungen erfahren. Aus diesem Grund wird der Vorschlag als beachtenswert eingeschätzt.
Im Rahmen der Bearbeitung des Antrags Nr. 318/2011: „Agentur für kreative Freiräume“ werden von der Stadtverwaltung gegenwärtig Vorschläge zur Gründung einer Leerstandsbzw. Zwischennutzungsagentur in Stuttgart zusammengestellt und die Möglichkeiten der Einrichtung einer solchen in Stuttgart geprüft. Sofern sich der Gemeinderat für die Etablierung einer Zwischennutzungsagentur in Stuttgart entscheidet, wäre es möglich, dass die Zwischennutzungsagentur interessierten Künstlern bei der Bewilligung einer kulturellen Nutzung von so genannten „Off-Locations“ und beim „Gang durch die behördlichen Instanzen“ unterstützt. Somit ist die Machbarkeit dieses Vorschlags unter den genannten Voraussetzungen gegeben.
Eine Leerstandsagentur sucht aktiv nach günstigen Möglichkeits-und Experimentierräumen („Off-Locations“) für Kreative, berät Eigentümer und Nutzer bis zum Mietvertragsabschluss und ist der Kontaktvermittler zwischen beiden Seiten. Dabei kann sie ggf. durch so genannte „location-scouts“ auf Honorarbasis unterstützt werden. Wichtiges Arbeitsmittel ist dabei eine Datenbank, die Standorte und Immobilien, die temporär genutzt werden können, auflistet inklusive der Nutzungskonditionen (verfügbare Flächengröße, Mietpreis, Mietdauer, Ansprechpartner usw.).
Die zu erwartenden jährlichen Kosten für die Etablierung und den Betrieb einer Leerstands- bzw. Zwischennutzungsagentur belaufen sich auf durchschnittlich rund 60.000 Euro brutto. Davon entfallen rund 50.000 Euro für Personal der Zwischennutzungsagentur und rund 10.000 Euro für Öffentlichkeitsarbeit bzw. Sachmittel. Diese Einschätzung basiert auf der Untersuchung von bundesweit fünf Modellen von Leerstands-bzw. Zwischennutzungsagenturen.
Wie die Erfahrungen in den verschiedenen Städten zeigen, werden innerhalb der Verwaltung im ersten Projektjahr ca. 0,5 Personenmonate einer Vollzeitstelle für die Ausschreibung, Betreuung und Koordinierung der Leerstands-bzw. Zwischennutzungsagentur veranschlagt. Dieser Aufwand reduziert sich in den Folgejahren auf etwa 0,25 Personenmonate einer Vollzeitstelle. Hinzu kommt der Aufwand innerhalb der Verwaltung für die Abrechnung und Prüfung der sachgemäßen Mittel-Verwendung, der bei dieser Einschätzung unberücksichtig bleibt. Ein weiterer zusätzlicher Verwaltungsaufwand entsteht, wenn Fördermittel in Anspruch genommen werden (z.B. Bund-Länder-Programme „Stadtumbau West“ und „Die Soziale Stadt“).
Um die Funktionen einer Zwischennutzungsagentur wahrnehmen zu können und insbesondere als Ansprechpartner für so genannte „Off-Locations“ aufzutreten, sollten die Mitarbeiter einer Zwischennutzungsagentur über Erfahrungen hinsichtlich der Strategien einer temporären bzw. schrittweisen Standortaneignung mit dem Ziel einer nachhaltigen Standortaufwertung verfügen. Hierfür sollten sie insbesondere qualifiziert sein durch Vertrags-und Baurechtskenntnisse. Es ist von Vorteil, wenn die Akteure der zukünftigen Zwischennutzungsagentur bereits in die lokalen Strukturen Stuttgarts eingebunden sind und in der Kreativwirtschaft bereits etabliert sind. Dies erleichtert die Kommunikation zwischen den Nutzungsinteressenten und den Immobilieneigentümern erheblich. Die untersuchten Beispiele zeigen, dass Kreativschaffende, Künstler, Architekten und Kulturmanager in der Regel die Ansprache von Kreativschaffenden als Nutzungsinteressenten besonders leicht fällt.

Für Zuweisung und Kauf von Fahrzeugen gilt die Geschäftsanweisung für das Kraftfahrwesen der Landeshauptstadt Stuttgart (GKfz).
In dieser ist geregelt, dass für die Zuweisung von Fahrzeugen ausschließlich dienstliche Gründe und die Gebote der Wirtschaftlichkeit und Zweckmäßigkeit maßgebend sind. Darüber hinaus führt eine zentrale Stelle eine Bedarfsprüfung durch.
Erfüllt eine Einsatzstelle die geforderten Kriterien nicht, stehen beim Eigenbetrieb Abfallwirtschaft Stuttgart (AWS), der den gesamten städtischen Fuhrpark betreut, mehrere Poolfahrzeuge unterschiedlicher Größe zur Verfügung, die halbtages-oder tagesweise für dienstliche Zwecke ausgeliehen werden können.
Weiterhin stehen im Innenhof des Rathauses wie auch in anderen Verwaltungsgebäuden mehrere Dienstfahrräder und Pedelecs zur Erledigung von Dienstgängen zur Verfügung.
Zudem besteht die Möglichkeit, für Dienstgänge den öffentlichen Personennahverkehr mit von der Stadt zur Verfügung gestellten Fahrkarten zu nutzen.
In einzelnen Bereichen nutzen die Beschäftigten auch ihre privaten Fahrzeuge für Dienstgänge und bekommen hierfür eine Entschädigung, die im Landesreisekostengesetz festgelegt ist, von der Stadt erstattet.
Das Zusammenspiel all dieser Komponenten bewirkt, dass der städtische Fuhrpark möglichst klein und damit wirtschaftlich gehalten werden kann.
Für den Oberbürgermeister, die Bürgermeisterinnen und Bürgermeister stehen ebenfalls Dienstfahrzeuge zur Benutzung zur Verfügung. Diese werden mit einer Laufzeit von einem Jahr geleast. Durch die Festlegung einer maximalen jährlichen Fahrleistung sowie der Standardisierung des Fahrzeugtyps und der Fahrzeugausstattung konnten hier in jüngster Vergangenheit bereits Kosten eingespart werden.
Momentan umfasst der städtische Fuhrpark rund 700 Fahrzeuge, vom Smart bis zum Müllsammelfahrzeug.
Aufgrund der speziellen Anforderungen eines Kommunalbetriebs sind viele dieser Fahrzeuge so genannte Sonderfahrzeuge mit speziellen Auf-und Einbauten. Deshalb ist eine Kooperation mit Carsharing-Anbietern hier nicht möglich.

Die Regelungen bezüglich Freikarten für Aufführungen der Staatstheater Stuttgart werden vom aufsichtsführenden Gremium, dem Verwaltungsrat für die Staatstheater Stuttgart, getroffen.
Durch Freikarten wird die Möglichkeit geschaffen, dass die gewählten Vertreter, die über die finanziellen Belange entscheiden, sich ein Bild über die Arbeit der Geförderten machen können. Diese Möglichkeit ist für die ehrenamtliche Arbeit der Stadträtinnen und Stadträte sehr hilfreich.
Über die finanzielle Beteiligung der Stadt Stuttgart an den Württembergischen Staatstheatern Stuttgart entscheiden nicht nur die Mitglieder von Ausschüssen und Verwaltungsrat sondern – insbesondere bei Großvorhaben – der gesamte Gemeinderat.
Der Gemeinderat hat sich in der Sitzung vom 27.4.2006 eine Ehrenordnung gegeben (GRDrs 236/2006). Gemäß Nr. 7 der Ehrenordnung haben sich die Gemeinderäte verpflichtet, Freikarten dem Ehrenrat unter Vorsitz des Oberbürgermeisters anzuzeigen, wenn sie nicht unmittelbar mit ihrer Funktion im Zusammenhang stehen und einen Wert von 50 EUR überschreiten. Von den angebotenen Freikarten wird nach Kenntnis der Geschäftsstelle des Gemeinderates nur in einem sehr geringen Umfang Gebrauch gemacht. Im letzten und im laufenden Jahr wurde kein einziger Fall bekannt.
Die zur Verfügung gestellten Freiplätze werden bei Nichtbenutzung in den freien Verkauf gegeben.

Am Hauptbahnhof gibt es einen 24-Stunden-Betrieb. Die Festlegung darauf, welche Züge schon erreicht werden oder von welchen Zügen noch Anschluss bestehen soll, ist daher nicht einfach. Generell sind ein früherer Beginn und ein späteres Ende des Verkehrsbetriebes mit zusätzlichen Kosten verbunden, die über zusätzliche Fahrgeldeinnahmen nicht getragen werden können.
Öffentlicher Personennahverkehr in Großstädten mit Bussen und Bahnen und Ausbau und Pflege der Infrastruktur bedarf immer finanzieller Zuschüsse. Auch in Stuttgart wird das jährliche finanzielle Defizit der SSB durch die Stadt Stuttgart selbst als Eigentümer über die Stuttgarter Versorgungs-und Verkehrsgesellschaft mbH (SVV) ausgeglichen. Allerdings ist dieses Defizit im Rahmen der Restrukturierungsvorgaben durch die SVV seit Jahren auf 25 Millionen € pro Jahr begrenzt. Um diese Summe nicht zu überschreiten, ist ein kundenorientiertes Verkehrsangebot, das gleichzeitig die betriebswirtschaftlichen Aspekte berücksichtigt, unabdingbar.
Insbesondere im Abend-und Nachtverkehr ist der Zuschussbedarf pro beförderten Fahrgast besonders hoch. Verbesserungen in diesen Zeitbereichen lassen sich durch neu gewonnene Fahrgäste und dementsprechende Einnahmen bei weitem nicht refinanzieren. In der Konsequenz wäre eine Erhöhung des jährlichen Defizits unvermeidbar. Angebotsverbesserungen in den Abend-und Nachtstunden bedürfen daher einem klaren politischen Willen und dem Bekenntnis, dafür auch zusätzliche Finanzierungsmittel bereitzustellen.

Im Jahre 2011 wurde für das Stadtgebiet von Stuttgart vom Amt für Stadtplanung und Stadterneuerung ein Radverkehrskonzept fertig gestellt. Ziel ist es durch umfangreiche Maßnahmen den Fahrradverkehr sicher und attraktiver zu gestalten. Der Radverkehrsanteil soll von derzeit ca. 7 % auf 20 % bis zum Jahr 2020 gesteigert werden. Eine der Maßnahmen dieses Radverkehrskonzeptes ist die Realisierung von attraktiven Hauptradrouten durch das Stadtgebiet. Diese insgesamt 38 Hauptradrouten werden abhängig von politischen Beschlüssen sowie der finanziellen und personellen Situation derzeit nach und nach realisiert.
In diesem Zuge werden in den Außenbezirken und auch außerorts bereits bauliche Maßnahmen durchgeführt, um für den Radverkehr separate Verkehrsflächen zur Verfügung zu stellen, wie dies in Kaltental bereits erfolgt ist. Auch in Bad Cannstatt im Bereich der ehemaligen B14 ergeben sich aufgrund von Verkehrsumlagerungen Freiräume, die nun für den Radverkehr baulich oder durch Markierung zur Verfügung gestellt werden.
Innerhalb dicht besiedelter Stadtgebiete ist dies aufgrund des knappen Raumes nur eingeschränkt möglich, da es hier zu Konflikten mit den Interessenslagen anderer Verkehrsteilnehmer und Anwohnern kommt. Diese müssen in jedem Einzelfall abgewogen werden. In Tempo-30-Zonen wird grundsätzlich davon ausgegangen, dass der Radverkehr mit dem Kfz-Verkehr mitfließen kann. Deshalb wird davon ausgegangen, dass in Tempo-30-Zonen keine umfangreichen finanziellen Aufwendungen für bauliche Maßnahmen erforderlich sind.
Außerorts sind mit dem zuständigen Straßenbaulastträger neben den finanziellen Belangen auch umweltschutzrechtliche Gesichtspunkte oder verkehrssicherheitrelevante Themen zu klären, da die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten deutlich höher liegen. Aus diesem Grund können hierfür die erforderlichen finanziellen Aufwendungen erheblich sein.
Sämtliche bauliche Radverkehrsmaßnahmen werden über eine Radwegepauschale abgewickelt, die ggf. im Rahmen der Haushaltsplanberatungen durch beschlossene Einzelmaßnahmen noch aufgestockt wird.

Bereits heute sind bei der Landeshauptstadt Stuttgart an zahlreichen Stellen OpenSource-Produkte, also so genannte freie Software, im Einsatz. Beispiele sind Datenbanken, Webserver oder die komplette Entwicklungsumgebung von eGovernment Stuttgart.
Eine Umstellung der Bürokommunikationssoftware bedarf einer genauen Analyse der Aufwände für Schulungen, Anpassungen von Schnittstellen zu Fachanwendungen sowie für die stadtweite Einführung auf rund 8.000 PC-Arbeitsplätzen. Derzeit liegen MS-Office-2007Lizenzen für den größten Teil der Arbeitsplätze vor, die Umstellung erfolgt Zug um Zug. Erst bei der Lizenzierung einer Folgeversion wird zu prüfen sein, ob ein OpenSource-Produkt eine wirtschaftlich sinnvolle Alternative wäre.
Für den Bereich der Fachanwendungen stehen Stand heute nur wenige bis keine OpenSource-Lösungen zur Verfügung. Hier dominieren Anbieter, die sich über Jahre neben Entwicklungskompetenzen vor allem Fachwissen angeeignet haben und die zum Teil sehr zeitnah auf rechtliche Änderungen reagieren und diese in ihre Produkte einarbeiten müssen. Diese Fachanwendungen wiederum greifen im Zuge der Erstellung von Bescheiden oder Export von Daten auf die Office-Produkte von Microsoft zu. Schnittstellen zu Lösungen anderer Anbieter existieren meist nicht und müssten seitens der Stadt beauftragt und finanziert werden.
Aus oben genannten Gründen muss die Erwartung eines „gigantischen Sparpotenzials“ relativiert werden. Eine Umstellung wird Schritt für Schritt immer dort erfolgen, wo eine OpenSource-Lösung deutliche wirtschaftliche Vorteile verspricht.

Die meisten Wartehallen an SSB-Bushaltestellen sind im Eigentum des Werbeunternehmens JCDecaux. Typ und Bauweise der Wartehallen werden in enger Abstimmung mit der SSB ausgewählt. Aus stadtgestalterischen Gründen und wegen des subjektiven Sicherheitsgefühls der Wartenden werden transparente Konstruktionen eingesetzt, bei denen Seiten/Rückwände und Dächer bevorzugt aus Glas bestehen. Eine (teilweise) Belegung der Dächer mit Solarmodulen würde diese Transparenz jedoch einschränken. Ferner sind die Wartehallen häufig mit beleuchteten Werbevitrinen ausgestattet, deren Leistungsbedarf nicht vollständig durch Solarmodule abgedeckt werden könnte und daher der Stromanschluss an das öffentliche Netz beibehalten werden müsste.
Die SSB und ihr Werbepartner beobachten jedoch laufend die Entwicklungen der solar gespeisten Beleuchtungstechnik für diesen Anwendungszweck und werden bei Eignung und Wirtschaftlichkeit entsprechende Versuche vornehmen.

 
Die Umgestaltung des Marienplatzes wurde auf Grundlage des Entwurfs der Freien Planungsgruppe 7 aus dem Jahr 2001 mit Hilfe von Fördermitteln des Landessanierungsprogramms durchgeführt. Das Sanierungsverfahren Stuttgart 7 – Heslach II – wurde mittlerweile aufgehoben.
Der 2003 neu gestaltete Marienplatz ist ein für alle Bevölkerungskreise und alle Generationen offener, multifunktionaler Stadtteilplatz. Die großzügige, transparente Gestaltung soll nicht nur zur Sicherheit beitragen, sondern auch eine vielfältige Nutzung des Platzes erlauben. Auf dem Platz besteht Raum für die unterschiedlichsten Aktivitäten, vom Kinderspiel bis zum gemütlichen Eis essen. Bei der Planung der Platzfläche wurde bewusst auf ein Kunstwerk zu Gunsten von zwei Wasserspielen verzichtet. Das Wasserspiel „Badestrand“ am Spielplatz ist nicht nur Wasserspiel, sondern auch Wasserspielplatz.
Die Platzgestaltung erlaubt durch die große freie Platzfläche aber auch besondere Veranstaltungen, wie z.B. das Gastspiel der Kleinen Tierschau im Zirkuszelt. Auch eine Marktnutzung ist denkbar. Der Bezirksbeirat Stuttgart-Süd hat in seiner Sitzung vom 10.05.2011 einstimmig beschlossen, dass ein Probebetrieb eines Wochenmarktes auf dem Marienplatz befürwortet wird, sofern dadurch keine Konkurrenz zu den Wochenmärkten auf dem Bihlplatz und auf dem Wilhelmsplatz entsteht. Die Stuttgarter Wochenmärkte werden von der Märkte Stuttgart GmbH verwaltet, die über den Beschluss des Bezirksbeirats informiert wurden.
Der Marienplatz wird von einer hufeisenförmigen Baumallee eingerahmt. Als Einfassung, aber auch als Schattenspender wurden im Zuge der Neugestaltung im Jahr 2003 über 50 Kastanien gepflanzt. Diese haben sich bereits gut entwickelt. Es sind jedoch noch einige Jahre Geduld erforderlich, bis die Baumkronen zu einem geschlossenen, Schatten spendenden Dach zusammengewachsen sind. Sitzbänke sind unter den Kastanien am Ringweg sowie an der Mauer zwischen Ringweg und Platzfläche vorhanden. Durch das im Juni 2011 eröffnete Eiscafé La Luna wurde ein zusätzlicher Magnet geschaffen, der durch Eisverkauf, Schatten spendendes Dach und Sonnenschirme ebenfalls für Abkühlung sorgen kann.
Aus Sicht des Amtes für Stadtplanung und Stadterneuerung ist eine weitere Möblierung durch zusätzliche Bäume, Rasenflächen, Blumenbeete o. ä. nicht sinnvoll. Denn dadurch würden die Großzügigkeit und die multifunktonale Nutzbarkeit des Platzes verloren gehen. Und in wenigen Jahren werden auch die Kastanien eine Größe erreicht haben, um dem darunter liegenden Ringweg und den Sitzbänken ausreichend Schatten spenden zu können.

Im Zusammenhang mit der Tariffortschreibung zum 1.1.2012 ist vorgesehen, dass das aktuelle KurzstreckenTicket (bis zu drei Haltestellen Bus/Stadtbahn) auf den gesamten Eisenbahnverkehr für Fahrten von einem Bahnhof bis zum nächsten ausgedehnt wird (Ausschluss von Relationen > 5 km, durchfahrene Bahnhöfe zählen mit). Die Entscheidung fällt im Rahmen der VVS-Aufsichtsratssitzung bzw. der VVS-Gesellschafterversammlung am 4. Oktober 2011. Zur Gegenfinanzierung der Ausweitung der Kurzstrecke auf den Eisenbahnverkehr soll der Preis des KurzstreckenTickets von heute 1,00 € (preisstabil seit 6 Jahren!) auf 1,20 € angehoben werden.

Die Mitglieder des Gemeinderats haben sich in der Sitzung vom 27.4.2006 einstimmig eine Ehrenordnung gegeben. Diese regelt zum Thema Transparenz unter Nr. 13:
"13. Transparenz Die Stadträtinnen und Stadträte unterrichten den Oberbürgermeister jährlich zum Stichtag 31. Dezember über
 

• Tätigkeiten als Mitglied der Leitung (Geschäftsführung, Aufsichtsrat, Verwaltungsrat oder ähnlichem) eines privatrechtlichen Unternehmens oder einer öffentlich-rechtlichen Körperschaft, Stiftung oder Anstalt, sofern die Tätigkeit nicht auf dem Beschluss eines Gremiums der Landeshauptstadt Stuttgart beruht;
• Unternehmensbeteiligungen, sofern sie mindestens 5 % der Anteile betreffen oder einen Wert von mehr als 100.000 € haben;
• geschäftliche Verbindungen mit der Stadt oder einem ihrer Beteiligungsunternehmen;
• vergütete nebenberufliche Beratungstätigkeiten, Erstattung von Gutachten oder Vertretung fremder Interessen, sofern ein Bezug zu den kommunalen Selbstverwaltungsaufgaben der Landeshauptstadt Stuttgart besteht.

Diese Angaben sind freiwillig. Der Oberbürgermeister behandelt die Angaben vertraulich."
Die Bürgermeisterinnen und Bürgermeister der Landeshauptstadt Stuttgart sind Beamte auf Zeit, auf die das Landesbeamtengesetz anzuwenden ist. In § 85 Landesbeamtengesetz ist die Übermittlung von Daten abschließend geregelt. Angaben über Nebentätigkeiten zählen grundsätzlich zu den geschützten Personaldaten, deren Übermittlung nach der obengenannten gesetzlichen Grundlage nur zulässig ist, wenn es zur Aufgabenerfüllung notwendig ist.
Soweit den Bürgermeisterinnen und Bürgermeistern Nebentätigkeiten oder Mitgliedschaften in Gremien durch Beschluss des Gemeinderats oder eines Ausschusses in öffentlicher Sitzung übertragen wurden, bestehen gegen die Veröffentlichung aus rechtlicher Sicht keine Bedenken.

Die Stadtverwaltung unterstützt grundsätzlich Car-Sharing und versucht den Unternehmen, die auf der Suche nach Stellplätzen sind, weiterzuhelfen. In Frage kommen hierfür zunächst private Stellplätze, da diese leichter von öffentlichen Stellplätzen abzugrenzen sind.
Stellplätze im öffentlichen Straßenraum sind hierfür weniger geeignet. Um sie als CarSharing-Plätze zur Verfügung zu stellen, müssen diese Stellplätze zunächst dem öffentlichen Verkehr entzogen und dem Car-Sharing-Betreiber vermietet werden. Die Sicherung und Kontrolle dieser Stellplätze, würde dann beim Betreiber liegen. D.h. die Stadt kann dann nicht Parker, die zu unrecht auf diesem Stellplatz stehen, verwarnen.
Unter den derzeitigen rechtlichen Vorgaben ist das Einziehen von öffentlichen Stellplätzen für Car-Sharing nicht praktikabel. Zudem müssten Vorgaben für die Vergabe von Stellplätzen an die Unternehmer gemacht werden. Also welcher Unternehmer an welcher Stelle wie viele Stellplätze erhält.
Derzeit wird diskutiert, Regelungen für Car-Sharing in die StVO aufzunehmen. Sollten sich hierdurch neue Spielräume ergeben, wird die Stadtverwaltung Vorschläge erarbeiten und den Gremien zur Entscheidung vorlegen.